货物绑扎加固的重要性

货物绑扎加固的3大点1 货物绑扎的重要性

船舶在海上航行发生的货物损坏事故，多数是由于海上风浪或涌浪引起的，同时与货物绑扎不当有关。船舶在大风浪中航行令人担心的一个是主、副机和舵机故障失控，一个是货物移动。而货物移动事故，轻则造成货物损坏或货物灭失，形成紧迫危险局面，重则造成人员伤亡，甚至船舶倾覆。

下面是几起因货物加固不当，遭遇风浪后引起的货损事故:

(一)1999年6月，A. N. J轮从欧洲装运13台风力发电机回国，由于绑扎加固不当，航经印度洋受到西南季风影响时发生货物移动，造成13台风力发电机全损的严重货损事故。事故的主要原因:

(1)船长、大副对该批重大件货物的装载、绑扎加固思想重视不够，过分依赖港口船长，一  切皆由港口船长安排、指挥。

(2)船员对大件货(风车头)的绑扎加固经验不足，货物积载不良，加固绑扎方法不当。船员第  一次装载运输(风车头)这种大件货，货物外表被一层轻质塑料覆盖，看不到货物的真实形状和重    心位置，4个给出的绑扎铃环的位置在重    心下约1-2米，除此之外，货物外表光溜溜，其光亮的外表不能有任何损伤，因此，不能用钢丝捆绑，致使船员对绑扎不知从何处下手。

①部分货物错误装在四周无依靠，又无适合绑扎铃环(绑扎点)的舱口中间的位置，造成绑扎不合格，在风浪中zui先崩断绑扎钢丝发生移动，同时撞击其他(风车头)造成损坏，横装的损坏严重、

②重大件货物不宜装载在上层舱，相对下层舱来讲，上层舱的摇摆幅度大、速度快，船舶摇摆使货物产生移动的惯性

力也比下层舱大的多。

③绑扎加固不当。风车头的重    心较高，有一种头重脚轻的感觉，绑扎铃环位置较低，绑扎钢丝的道数少，不能够阻止船舶大角度横摇造成货物移动的惯性。

(二) 2002年11月4日凌晨，"LY”在地中海西部遇大风浪致使15个集装箱落海。造成事故的原因，除了大风浪的外力因素和其它外界因素外，货物的积载和绑扎也存在缺陷。

(1)货物装载不当。货主给船上的货载电报中，除了标明几个集装箱重量在25吨以外，其它的集装箱重里在10吨左右。船方要求装甲板一个高，而港口船长实际安排装载的是两层高，装货后的舱单上集装箱重里在10-19吨之间，没有标明装载的具体位置，也就是说，重箱也可能装在上层，造成上重下轻的情况。

(2)集装箱绑扎不当。虽然船舶在绑扎上投入了大量的人力、物力和时间，但在集装箱加固上，没有完全按照《货物系固手册》的要求进行绑扎。在非集装箱船甲板装载二层集装箱的绑扎，根据集装箱的重量，要求绑扎钢丝应在第  一层集装箱上部或第二层集装箱的下部向下交叉固定，而船上是绑扎在第二层的上部。查其原因是:一、二层集装箱之间因用桥锁固定后无法穿钢丝，说明船上对绑扎的规定还不熟悉。

(3)绑扎材料问题.经现场调查，每箱绑扎8道钢丝((2时)，绑扎用的法兰螺丝少量是30mm

规格一头带钩的，事故发生后调查发现多数带钩的法兰螺丝从弯钩处向外断裂，说明法兰螺丝的强度不够。船舶使用的绑扎钢丝、法兰螺丝、卡拉母部分是以前用过的材料，船舶没有进行集装箱的绑扎钢丝和材料强度的计算。 

(三)2001年3月，某轮航行在济州海峡西部，遇8级人风而货物移动，造成9部旧汽车移动，互相撞击而损坏，船体轻微受损; 

(四)2001年4月，某轮从天津开航，航经渤海遇东北风8级，浪高3--4米，左舷大量上浪，护戒栏杆被打断，800余桶甲板货被打下海;

(五)2001年9月，某轮在黄海航行，受风浪影响，发生货物倒塌事故，直接经济损失75万元(人民币);

(六)2001年11月，某轮从南美到西斑牙，航行在大西洋途中，船大幅度横摇，造成N0. 2, 4舱表层钢管移动的危险局面:

从以上的儿起货损事故的原因分析，除了大风浪的外界因素及其他外界因素外，多数的原因是:

(1)配载不当。轻重货搭配不合理，造成上重下轻的状态;为了节省舱容，易移动的货打横装;不同港口货物在同一舱内堆装过高现象:易滑动(滚动)的货物装载在二层舱;自由液面过大，稳性计算不准确。

(2)监装不力。对货物的积载、衬垫、加固、绑扎等情况心中无数;没有通过计算而单凭主观臆断，造成衬垫不足、绑扎不当、加固不牢等现象;绑扎材料强度不足，系固点、生根点位置不当、强度不够。

(3)检查不实。绑扎、加固时依赖于码头工人，没有亲临现场检查把关;关舱前没有作全  面的检查;对所有舱室的密封情况和排水情况的检查不足:航行途中(尤其是大风浪来临前)的检查只是走过场，不善于发现问题，或已发现了问题没有及时处理和妥善解决。

(4)预测不足。对航经海区(尤其是大风浪区)的危险性预测不足，对恶劣天气估计不足，对船舶在大风浪中可能发生的危险预测不足，对可能发生移动的货物监控不足，对船员疏忽大意行为监控不足，对主机、舵机可能在大风浪中产生故障的估计不足，安  全防范措施不全  面或没有落实。

(5)操船有误。大风浪中造成横浪航行或调头和转向不够慎重，致使船舶大幅度的横摇，对船与风浪产生谐摇现象不重视;没有及时压进是够的双层底压舱水，以改善稳性。

2 货物绑扎的要点

事故的发生是由多种因素造成的，要防止事故首先要思想重视，思想重视了就要抓落实，针对上述事故原因，除了要思想重视和有良好的操船船艺外，抓好货物加固工作是防比事故发生的一项重要措施，做好加固工作要掌握货物绑扎加固的要点。众所周知，任何一种固体物品(除允许散装外)通过火车、轮船、汽车运输，在交付托运后都要经过包装、绑扎后才能够运输，货物装车、装船后要与车厢、船舱之间进行绑扎，防止货物在运输期间经过颠簸震动造成移动致使货物碰撞损坏或坠落丢失。船舶这个载体与火车、汽车有着截然不同的特殊性，火车、汽车在行驶的过程中，基本上是按照水平方向前进的，主要考虑的是加速度、急刹车的惯性力和转弯时离心力对货物造成的影响，路途的颜簸相对较小;

船舶在大海中航行，遇有大风浪时，经受的是前后左右的颠簸、摇摆，那时的船舶本身是没有水平面的概念。而作用在货物单元上的外力，按船舶的坐标系分解为纵向力、横向力和垂向力。就货物装载和加固而言，主要是纵向力和横向力。它们是导致货物单元移动和翻倒的主动力。当向上的垂向惯性力人于向卜的货物单元的重力时，货物单元将随着向上的惯性力暂离船上所装位置，当绑扎加固发生作用，向上惯性力消失随之向下与船舶产生撞击。

大部分加固问题主要源T船舶横摇(主要的)、纵摇和垂荡运动，导致装货位置加速度所产生的惯性力，它是导致货物单元移动的主动力之一，还有甲板货的风力和波溅力。

解除惯性力所造成的危害，其措施是:货物装载于船上适当位置;减小摇荡幅度和增大摇荡周期;采取适当的航向和航速。  

保持货物与船体形同一体，无论船舶怎样摇摆，货物都不会自行移动，总是随着船舶的摇摆而摇摆，充分的、合理的、有效的绑扎加固是避免货物单元移动的直接措施之一。

绑扎要点:                                     

(1)首先要了解需绑扎货物单元的情况，是属于那一类的货物单元。除了船舶装载的货物单元外，船上的装卸设备或其任何部分，如果没有永  久固定在船上，也被认为是货物单元。

(2)了解绑扎后的zui大加固负荷(MSL)，指加固货物的装置可允许的负荷。为了安 全起见，可用安  全工作负荷((SWL)代替zui大加固负荷，前提是(SWL)与(MSL )所定义的负荷相等或超出。

(3)船舶在运输包括集装箱在内的货物单元的整个航次中，应根据1974年国  际海上人命安  全公约第六章、第七章和《货物积载与系固安  全操作规则》以及《货物系固手册》予以积载和加固。

(4)船上应有足够数量的货物加固索具和备品。加固装置应满足适用于船舶及所载货物的功能与强度标准。并应适应于所运货物数量、包装类型和物理特性。当采用新的或其他类型的系固装置时，其负荷应不低于被替代的物件。

(5)船长在只有确信货物能被安  全运输时才能承运该货物，但在实际运输中承运货物的决定权往往不再船长手中，但船长有权要求如何将货物绑扎加固，所有加固工作应与整个航次中可能出现的恶劣天气和海况相适应。

3 货物绑扎的注意事项

根据《74SOLAS公约》第VI, VII章和《货物装载修改安  全操作规则》的要求，所有货物单元(包括集装箱)在船舶航行中应按照土管机关批准的《货物系固手册》的有关要求进行装载和系固。

除装载固体或液体散货外的所有其他船舶都必须配备《货物系固手册》。船舶在装货前，应针对本航次装载的货物情况，查阅《货物系固手册》，参照其介绍的方法指导本航次的装载和加固。

3.1十二种有潜在危险的非标准货物

《货物系固手册》中介绍了十二种有潜在危险的非标准货物安  全装载和加固操作指南，对于十二种货物的特点、货物资料、装载要求、加固方法、绑扎位置等给予了介绍，十二种货物包括有:

(1)非集装箱船甲板上装载集装箱;

(2)移动式罐柜;

(3)移动式容器:

(4)轮载货物;

(5)重件货(机车、变压器等);

(6)卷材;

(7)重金属制品;

(8)锚链;

(9)散装金属废料;

(10)挠性中型散装容器;

(11)舱装原木;

(12)成组货物.

除上述12种货物外，可能还有一些货物应积载和加固不当也会造成危害，应予以注意。

3.2货物的安  全积载和加固要求  

3.2.1货物的适运性和配载

(1)货物适运性。装载集装箱、车辆、船载驳船、火车头及车厢以及其它货物运输单元内的货物，需妥善装载和加固，应能在整个航次中防止对船舶、船员和海洋环境造成损害、危险和污染。

(2)货物配载。船长应对货物积载和加固计划极其关注井监督执行，以防止货物滑动、倾翻和倒塌，货物配载应不会对船体结构造成不利影响。  

3.2.2货物加固设备、剩余强度和摩擦力

(1)货物加固设备。对于本船的系固设备应建立加固设备及其配置清单，标明设备固件名称、编号、位置、标准代号、型号、数量、MSL或SWL;加固设备证明文件;维修保养记录等。

应特别注意货物加固设备之间受力尽可能平均分布，否则这些设备应加固。要充分考虑到货物的特性、有写货物航行中会自己变形或自压实，造成加固索具变松，使货物绑扎松动。

(2)货物加固设备应具有足够的剩余强度，保证可经受使用寿命期间的正常磨损。

(3)摩擦力。若货物与甲板或结构，货物单元之间的摩擦力不足以防止滑动，则应该采用软板或垫板之类的合适材料衬垫，加大摩擦力防止货物移动。 

3.3货物加固要求

防止货物积载和加固不当，其主要方法是监督装货作业和检查积载、货物绑扎等。凡可能时，应在整个航行期间对货物处所进行定期检查，以确保货物、车辆和货物运输装置保持安  全状态。

(1)货物加固的方法通常有：垫、堵、支撑、系扎、焊接等，一般要根据货物的性质综合使用加固方法，绑扎加固必须留有较大的安余系数。

(2)要正确选择绑扎索具。在下表给出的索具中钢索具的强度高、耐磨损、弹性大、易收紧，故使用较为普遍，其他索具可是货件情况选取，但要特别注意钢丝绳的破断强度头次使用与再次使用相差很大。

根据材料破断强度确定MSL

名称

MSL

卸扣、环、甲板眼环

破断强度的50％

索具螺旋扣（软钢 ）

破断强度的50％

纤维绳

破断强度的50％

钢丝绳（单次使用）

破断强度的50％

钢丝绳（再次使用）

破断强度的50％

扁钢

破断强度的50％

链

破断强度的50％

(3)货物绑扎时加绑角在适当的高度中应尽量减小角度，以增加绑索的拉力，应使各道绑索受力均衡.要做到绑扎摇晃时不松动，又要做到容易解开，以防万一发生紧急危险时能立即松绑。

(4)在绑索与货件接触处要加铺衬垫材料，以防止磨损、压损。怕湿的甲板货必须先加盖防水材料后再绑扎，易腐蚀的部位应涂上防护油。

(5)除单件货本身进行绑扎外，必要时各货件之间也要相互连接加固，尤其是当舱内装载多种重大件货物时，更应采取措施，以防止货件位移和相互碰撞。

3.4货物加固效果评估

货物绑扎后，应对绑扎的效果进行评估，评估的项日包括加固设备强度的评估，评估的方法有经验法和计算法，在《货物系固手册》第五章中有详细的介绍，这里不再一一列举。

总之，货物加固的好坏，直接涉及到货物、船舶、船员的安  全，必须要从思想上引起高度重视，只有在思想上重视了，才会想尽办法落实各措施，防患于未然，保证船舶安  全。